2021年，上海市委市政府将“停车难”综合治理列为16个民生工程项目之一，现已取得了初步成效。但是，随着汽车工业的发展和人民生活水平的提高，私家车的保有量不断增加，居民区和大型医院已经出现的“停车难”不可能仅靠增加停车位的方法解决。停车位实际上是静态交通设施的供给，必然受到客观条件的限制。尤其是特大型城市土地资源极为稀缺，客观上不可能无限制增加停车位。当机动车保有量和私家车年度增量持续上升而停车位的供给增量有限时，矛盾还会进一步突出。因此，缓解“停车难”必须进行多维思考。

　　□　汤啸天

　　充分运用综合治理的成功经验，注意调动各方面的力量群策群力，共同治理“停车难”。

　　从根本上看，“停车难”的主要原因在于我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，城市的机动车保有量持续出现爆炸性增长。据公安部统计，2020年全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆;机动车驾驶人4.56亿人，其中汽车驾驶人4.18亿人。长期以来，我国对停车场等静态交通设施建设重视不够，历史“欠账”很多，停车位缺口很大。

　　“停车难”加剧是停车位增加量远远落后于汽车保有量快速增长等诸多原因造成的。特别是在中心城区，未来停车位的增加数量非常有限，停车位少、私家车多的矛盾还会进一步凸显。

　　根据住房和城乡建设部《城市停车设施规划导则》，停车泊位数应达到车辆保有量的1.1~1.3倍为宜。按照1.3的比率计算，理论上，2018年我国就需要停车泊位3.12亿个，然而至今，我国只有约为9233万个停车位，还存在巨大的需求缺口。

　　现在，有的居民区在车位停满后，拒绝业主开车进入。这种“拒之门外”的做法，虽然有车位已经停满的事实依据，但容易诱发情感撕裂，造成更大的矛盾。

　　有的居民区从统计数量上看，停车位数量缺口并不大，但是，“停车难”的矛盾非常突出，问题的根源在于绝大多数停车位都属于个人垄断状态，不少业主宁可空置自己的停车位也不愿意与人分享，公用或者可以共享的停车位严重不足。为此，笔者认为，必须坚决拆除私装的地锁，禁止强占公共停车位的行为，尽可能在时间和空间上调剂使用停车位。

　　例如，上海市浦东新区三林镇绿波家园小区已经运行的108个新能源汽车充电桩都是非共享型的，后来通过挖潜新增26个充电桩。最近，经过小区居民民主协商达成如下共识：已运行的108个充电桩先按原合同执行，但合同到期后必须与新增的26个新充电桩统筹实行共享。

　　显然，共享工作必须经过物业服务企业、业主委员会、居民委员会的通力合作才能做好，前提是必须搭建基层民主协商的平台，通过讨论达成共识，通过试点摸索经验。

　　另外，有车的业主与无车的业主在看待“停车难”的问题上，会持有截然不同的观点。基本的局面是，有车的业主强烈要求增加停车位，无车的业主强烈要求维护绿地面积，双方各执一词，又都有各自的道理。面对“此民此意”与“彼民彼意”的对立，必须通过协商找到合法合规、双方都能够接受的解决方案。

　　开放数据，标明居民区停车位供给量，减少购房、租房的盲目性。

　　城市交通分为动态交通和静态交通，交通便利性也必须从动态交通与静态交通两个方面进行考察。

　　动态交通是指人、车、物的流动，主要表现为路网建设和为出行提供的服务。静态交通是指车辆在非行驶状态下的交通形式，包括停车场、车站、装卸点、停车位、加油站、维修厂等供车辆停放的设施。

　　目前，我国大中城市普遍存在静态交通“短腿”的局面。居民区所能供给的停车位数量是静态交通设施的供给来源之一，直接关系到该区域的交通便利程度。但迄今为止，我国居民区停车位供给量并没有对社会开放，这就造成了出行方式选择的盲目性。

　　现在，导航软件已经可以提供道路信息，用不同颜色表明道路是否拥堵及拥堵的程度，收到了良好的效果。由此及彼，是否也可以考虑在导航软件中增加目的地停车位供给量信息，用公开的停车位数据引导公众理性选择出行方式。

　　此外，人们在购房、租房时都会考虑房屋的位置、环境、交通便利程度等因素。如果向公众开放居民区的停车位供给量(标明小区住户数量、私家车保有量、停车位数量)，明显有利于促进购房人、租房人的理性选择，减少购房、租房的盲目性。

　　就社会矛盾的解决而言，首要工作是主动预防矛盾发生，其次是及时化解已经发生的矛盾。开放居民区停车位供给量数据是预防和减少矛盾发生的主动之举，并不涉及国家机密、商业秘密或个人隐私，理应尽快实施。

　　运用科技力量推进智慧停车，“上天入地”，在不同空间增加停车位;扩容挖潜，用时间互济增加停车位。

　　地面停车位的建设涉及空间容量的制约，当增加的停车位与人的生活空间矛盾不可能解决时，应当考虑停车位“上天入地”，建设多层地下车库或智能化立体车库。公共绿地的建设也要实现“一地两用”，做到地表是绿化，地下是停车场。

　　智能化立体停车库占用的土地面积很少，对占用的土地面积还可以采用在车库四周和顶部种植绿化的方式作出补偿。

　　所有的停车位都要采用大数据分析等方法提高使用率和周转率。可以在事先明示告知的前提下，采取计时停车加限时停车方式，如超时多付费、停车费不封顶等，设计不同的收费模式，并针对不同区域、时段情况作出调整。

　　现在，不同区域、不同单位的停车场所都存在昼夜忙闲不均的特点。机关、企事业单位、商务楼的停车位，在夜间有一部分会处于闲置状态，而居民区停车位的紧缺在夜间尤为突出，如果能够采用不同时段开放互济的方式，也可以增加一部分停车位。

　　上海市不少街道已经总结了单位与居民区“朝夕停车”的经验，但也发生了由于少数人不遵守规则，出现了新矛盾的现象。

　　对于这些新矛盾，关键是要消除“只要不出事，宁可不办事”的消极心理，以周到细致的服务减少矛盾的发生。对屡次违规的停车人，也可以采用在一定时间内取消其停车资格的惩戒措施。

　　目前，上海市公共停车APP已经具有向社会公众提供“驾车导航、停车换乘、错峰共享、停车缴费、停车预约、停车充电、电子票据”等服务功能。用户可以通过“上海停车”APP一个入口便捷了解目的地车位现状、规划出行、精准导航、预约车位，可以享受在线缴费、无感离场等更便捷、更智能、更贴心的停车服务。

　　“上海停车”APP实际上是建立在电子地图基础上的场景服务，通过事先预约获得预留停车位的信息，避免了寻找停车位时“盲人摸象”的困扰。

　　从缓解重点区域“停车难”的需求出发，智慧停车APP还应当与医院就诊、出入院的预约系统打通，实现“一键”操作。同样的道理，智慧停车APP应当与展览馆、博物馆、体育馆等大型活动场所的预约系统同步操作，减少“找车位”的烦恼。

　　缓解“停车难”的根本出路在于大力发展公共交通，把公共交通网延伸到居民区。

　　公共交通网完善程度与私家车停车位需求之间是“此长彼消”的关系。公共交通网越来越发达、便利，公众对私家车停车位的需求才能逐步减少。

　　从“人民城市人民建、人民城市为人民”出发，必须站在为人民群众生活提供保障的角度上规划建设城市的路网和公共交通。“最后一公里”概念的实质是体现公共服务的公共性、公平性、可及性，必须抓住关键性步骤。

　　据笔者所知，相当一部分新上海人之所以选择购买私家车，主要是为了解决接送孩子上学以及参加各类培训班的需要，这实际上说明了“最后一公里”的服务没有做到位。为此，必须重视末端、重视细节、重视衔接、重视服务中所传递的温度等问题。

　　有人提出，现在延伸到小区的公交车辆空驶率比较高，政府财政补贴的负担沉重。这首先涉及线路的规划设计是否科学合理;其次是对上下班时间段和非上下班时间段的发车密度作出合理安排;最后是公共财政要为帮助人民群众解决生活困难作出更有力的倾斜。

　　作为公共服务不能泛泛地讲管理就是服务，而是要让人民群众看得见、摸得着、用得上。寓服务于管理之中必须深入末端和“售后”、注重实效和长效，解决好“最后一公里”问题。

　　作者为上海政法学院教授、上海市社会建设研究会副会长